А именно, про: амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной
устойчивости. Возьмем обычную "08" - до недавнего времени самый
популярный спортивный автомобиль в нашей стране, а следовательно и самый
"тюнингуемый". Следует сказать, что пока на ВАЗе не начнут выпуск 10-ки
с ограниченным количеством дверей (купе или трехдверный хэтчбек),
"восьмерка" никому не уступит своего места в хит-параде глубокого
тюнинга. Для правильного тюнинга ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего
амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором - когда они просчитаны
друг для друга (и для определенного автомобиля). Устойчивых наборов не
так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для
стандартных пружин, но это не дает полного эффекта. Есть знаменитые Koni
Sport с регулировками, но их "родные" пружины Mad не найти. К тому же
набор "Koni + Mad" обойдется владельцу "восьмерки" почти в $700.
Существует более доступный вариант: не так давно на рынке появились
"киты" KW, состоящие из пружин и амортизаторов. Стабилизатор поперечной
устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка
оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических
режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и
кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит
управляемость автомобиля. Некоторые экстремалы подобный стабилизатор
устанавливают и в заднюю подвеску ВАЗ-2108 - для дальнейшего
"обострения" реакций автомобиля. Когда эти работы позади, отправляемся к
специалистам по регулировке углов установки колес. Может, и здесь
удастся что-нибудь "поймать" для дальнейшего повышения управляемости?
Да. И тут начинается самое интересное. Не стоит приезжать на развал с
неисправными (изношенными) элементами подвески - нужно сперва заменить
их на новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову,
то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово
"ровный" подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех точек
крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках придется
отложить до лучших времен. Можно выделить три основных параметра,
входящих в обобщенный термин "развал-схождение" - развал колес,
схождение колес и кастр Схождение - это угол между плоскостью колеса и
осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса "косолапят",
заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение будет
положительным, если разъезжаются в стороны - отрицательным. Угол развала
колес формируется плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он
считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к
внутренней стороне ("домиком"). Угол продольного наклона (кастр)
образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную
плоскость автомобиля. Хороший мастер, через руки которого прошло немало
спортивных автомобилей, первым делом постарается выяснить, для каких
целей предназначена машина. Одно дело - соревнования (разного рода
любительские "покатушки" в последнее время вошли в моду); в этом случае
остается выяснить их специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные
гонки) и покрытие трассы (грунт, снег, асфальт). Другое - ежедневные
(пусть и динамичные) поездки по городу. В первом случае настройки будут
более радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на
второй-третий план. Будем считать, что нашей "восьмерке" уготована
каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в
другую с максимальным удовольствием от этого процесса. При таком
варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу
наклона - кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр
на значении +1 градус. "Автора" мы безмерно уважаем, но двинем кастр еще
на пару градусов "в плюс", до значения +3 градуса, и насладимся
повысившимся стремлением машины к прямолинейному движению. Она так
"стоит" на дороге, что на прямом участке можно спокойно отпустить руль и
подкурить сигарету, не опасаясь уводов. Спортсмены ставят себе кастр +5
(благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач),
но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что
регулярная замена "гранат" - не лучший способ получать удовольствие от
обладания автомобилем. Так что +3 для "городского" ВАЗ-2108 - предел. А
вот на "Мерседесах", например, кастр устанавливается на отметке +10-12
градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению
никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так "валить"
колеса вперед... Далее мастер обратит внимание на угол развала колес.
Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не обещающий
"ноль" с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение
машины в поворотах, предлагается увести развал "в минус" до 45 минут (не
градусов!). Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить
кольцевые автомобили, с колесами, "разваленными" до полного "домика".
Оно и не мудрено - угол развала колес на них достигает -6-7°, что
позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает
только одну гонку). У нас все не так экстремально, но один негативный
аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса
заворачиваются внутрь. Чтобы понять это на практике, можно предложить
любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка
наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден - "двухколесное" будет
упрямо стремиться повернуть в сторону наклона. Чтобы снизить это
стремление, обратимся к последнему параметру - схождению. Стандартное
значение - 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить
схождение в диапазоне +0,5 - +1 мм. Таким образом отрицательное значение
развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением
схождения. Вроде бы, ничего не осталось… Хотя нет - мы пока не трогали
заднюю ось. Для нее в "восьмерке" доступно, по меньшей мере, два
параметра - развал и схождение. Предполагается, что наш автомобиль
"заряжен на все деньги", стало быть, сзади вместо барабанных тормозов
установлены дисковые. Скорее всего, там же появилась и хитрая проставка,
позволяющая регулировать развал. Вооруженные этой надеждой, обратимся к
цифрам. На задней оси можно "разгуляться" намного серьезнее, чем на
передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°. Естественно, "в минус".
Так как на заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только
слабее), этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для
сравнения: на автомобилях BMW (традиционно имеющих задний привод) развал
на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется это схождением +2 мм.
Вот и подросла наша "восьмерка", а мы и не заметили. Машина побежала
быстро, предсказуемо, резко. Она "железнодорожно" придерживается
заданной траектории, только бы хватало сцепления колес с асфальтом... И
почему в таких местах всегда приходится писать "но"?! Большой ребенок -
большие проблемы. Прежде всего, он требует больше внимания. Для
стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес
(при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) -
10-15 тыс. км пробега. Для "настоящей" машины 10 тыс. км - пожалуй,
максимальное расстояние от настройки до настройки. Можно поездить
дольше, но учтем, что установленные параметры являются границей здравого
смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек (особенно с нашими "как
бы дорогами") может отразиться на поведении автомобиля и состоянии
резины. После сильного удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка
негативных последствий. Если элементы остались целы, то пострадали наши
хитрые настройки. Например, кастр может "уйти" всего на 10 минут, а
схождение "сбежит" аж на 5 мм! Следующий неприятный момент - для слабых
телом. Крутить руль на месте станет тяжелее, и повинны в этом развал и
кастр. Появившийся эффект "избыточной поворачиваемости" (в кавычках,
поскольку мы имеем дело с передним приводом) может сыграть злую шутку -
автомобиль будет сам нырять в поворот. Наконец, при подобных настройках
снижается выбег машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции
пройдет несколько меньше, чем стандартная "сестрица".